Die T18, entwickelt von der Lokomotivfabrik Vulcan in Stettin, entstand aus dem Wunsch verschiedener preußischer Eisenbahngesellschaften nach einer Tenderlokomotive, die sowohl vorwärts als auch rückwärts eine Geschwindigkeit von mindestens 90 km/h erreichen konnte. Die T18, die zwischen 1912 und 1927 in insgesamt 462 Exemplaren von verschiedenen Herstellern gebaut wurde, gilt als die erfolgreichste preußische Staatseisenbahn-Tenderlokomotive für Personenzüge. Sie wurde von der Deutschen Reichsbahn (DR) bis 1972 und von der Deutschen Bundesbahn (DB) bis 1974 eingesetzt. Das symmetrische Fahrwerk sorgte für gleich gute Laufeigenschaften in beide Richtungen, und der Kessel, der auf dem Entwurf der G8 basierte, hatte seine Tauglichkeit bereits bewiesen, als die Produktion der T18 begann. Mit einer Leistung von 1140 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h (ab der elften gelieferten Lokomotive auf 100 km/h erhöht) wurden diese Lokomotiven auch für den Schnellzugdienst eingesetzt. Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Deutsche Bundesbahn (DB) die Versuche mit Wendezügen wieder auf, um die Wendezeiten von Nahverkehrszügen zu verkürzen. Zu diesem Zweck wurden einige der 424 noch bei der DB im Dienst befindlichen Lokomotiven mit einer indirekten Wendezugsteuerung von Hagenuk ausgestattet. Mit diesem System konnte der Lokführer beim Schieben des Zuges vom Steuerwagen aus die Fahrbefehle über ein Bedienpult an den Heizer auf der Lokomotive weitergeben, der den Regler bediente. Sobald der Lokführer bremste, wurde der Regler automatisch durch Druckluft aus dem Steuerwagen geschlossen. Später wurde die Wendezugsteuerung bei den meisten Lokomotiven der Baureihe 78.0-5 wieder entfernt, und sie wurden erneut für leichte Personen- und Güterzüge eingesetzt. Die DB konzentrierte ihre preußischen Lokomotiven Anfang der siebziger Jahre in Baden-Württemberg. Die Deutsche Reichsbahn in der DDR verfügte nach dem Zweiten Weltkrieg über 53 Lokomotiven der Baureihe 78. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, wurden einige Lokomotiven im Bahnbetriebswerk Stralsund mit kleinen Windleitblechen ausgestattet.
Wie du auf den Fotos sehen kannst, ist unsere T18 (BR78.0-5) wunderschön und je nach Epoche mit verschiedenen Laternen, Speisepumpen, Leitungen, Führerhausdächern und Kohlenkästen ausgestattet. Was dir vielleicht nicht direkt auffällt, ist der Zylinderdampf, eine neue Funktion für ESU-Dampflokomotiven. Dieser wurde beim Vorbild durch das Ablassen von Kondenswasser erzeugt. Da Zylinderdampf beim echten Vorbild nicht in jeder Fahrsituation austritt, verhält sich unser H0-Modell entsprechend. Natürlich kannst du diese Funktion, wie du es von ESU gewohnt bist, nach deinen Wünschen anpassen. Übrigens musste der Rauch auf dem Foto nicht mit einer Bildbearbeitungssoftware bearbeitet werden. Obwohl einige Lokomotiven bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet waren, befanden sich die meisten immer an der Zugspitze, was bedeutete, dass die Lokomotive am Endbahnhof umgesetzt werden musste. Daher liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernbedienbaren Kupplungen aus. Diese Lokomotiven sind mit der ESU 41000 Universalkupplung sowie der Märklin®-Kurzkupplung und Standard-Bügelkupplungen kompatibel. Wie bei anderen ESU-Lokomotiven können zahlreiche vorbildgetreue Lichtfunktionen aktiviert werden. So werden Rangierfahrten in der Regel mit einem Spitzenlicht an jedem Ende durchgeführt. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerks- und Führerstandsbeleuchtung den H0-Lokführer bei seiner Arbeit. Tief im Metallrahmen sorgt der leistungsstarke Glockenankermotor mit Schwungmasse, gesteuert durch den LokSound 5-Decoder, für geschmeidige Laufeigenschaften und vorbildgetreue Zugkraft. Du kannst zwischen Zwei- und Dreileiterbetrieb wechseln, indem du den Schleifer entfernst oder anbringst und einen Schalter im Lokboden betätigst.
