De T18, ontwikkeld door de locomotieffabriek Vulcan in Stettin, ontstond uit een verzoek van verschillende Pruisische spoorwegmaatschappijen om een tanklocomotief die zowel vooruit als achteruit een snelheid van minstens 90 km/u kon bereiken. De T18, gebouwd tussen 1912 en 1927 in een totaal van 462 exemplaren door verschillende fabrikanten, wordt beschouwd als de meest succesvolle Pruisische staatsspoorwegtanklocomotief voor passagierstreinen. Hij werd door de Deutsche Reichsbahn (DR) gebruikt tot 1972 en door de Deutsche Bundesbahn (DB) tot 1974. Het symmetrische chassis zorgde voor even goede rijeigenschappen in beide richtingen, en de ketel, gebaseerd op het ontwerp van de G8, had zijn geschiktheid al bewezen toen de productie van de T18 begon. Met een vermogen van 1140 pk en een topsnelheid van 90 km/u (verhoogd tot 100 km/u vanaf de elfde geleverde locomotief) werden deze locomotieven ook gebruikt voor het trekken van sneltreinen. Kort na de Tweede Wereldoorlog hervatte de Duitse Federale Spoorwegen (DB) de proeven met duw-trektreinen om de omsteltijden van lokale treinen te verkorten. Hiertoe werden een aantal van de 424 locomotieven die nog in dienst waren bij de DB uitgerust met een indirect duw-trekbesturingssysteem van Hagenuk. Met dit systeem kon de machinist, wanneer de trein werd geduwd, vanuit de stuurstand de rijcommando’s via een bedieningspaneel doorgeven aan de stoker op de locomotief, die de regelaar bediende. Zodra de machinist remde, werd de regelaar automatisch gesloten door perslucht uit de stuurstand. Later werd het duw-trekbesturingssysteem van de meeste 78.0-5 locomotieven verwijderd en werden deze weer ingezet voor lichte passagiers- en goederentreinen. De DB consolideerde haar Pruisische locomotieven begin jaren zeventig in Baden-Württemberg. De Oost-Duitse Staatsspoorwegen (Deutsche Reichsbahn) hadden na de Tweede Wereldoorlog de beschikking over 53 locomotieven van de 78-serie. Om het zicht van de machinist te verbeteren, werden sommige locomotieven in het depot van Stralsund uitgerust met kleine winddeflectoren.
Zoals u op de foto’s kunt zien, is onze T18 (BR78.0-5) prachtig en voorzien van verschillende lantaarns, voedingspompen, leidingen, cabinedaken en kolenbunkers, afhankelijk van het tijdperk. Wat u misschien niet direct opvalt, is de cilinderstoom, een nieuwe functie voor ESU-stoomlocomotieven. Deze werd in het prototype geproduceerd door condensatie af te voeren. Omdat cilinderstoom niet in elke rijsituatie op de echte locomotief vrijkomt, gedraagt ons H0-model zich dienovereenkomstig. Uiteraard kunt u, zoals u van ESU gewend bent, deze functie naar wens aanpassen. Overigens hoefde de rook op de foto niet te worden bewerkt met beeldbewerkingssoftware. Hoewel sommige locomotieven bij de DB (Duitse Spoorwegen) waren uitgerust met een duw-trek-treinbesturing, bevonden de meeste zich altijd vooraan in de trein, waardoor de locomotief op het eindstation moest worden omgedraaid. Daarom leveren wij onze modellen ook met digitaal op afstand bediende koppelingen. Deze locomotieven zijn compatibel met de ESU 41000 universele koppeling, evenals de Märklin® kortkoppelkoppeling en standaard haakkoppelingen. Net als bij andere ESU-locomotieven kunnen talrijke prototypische verlichtingsfuncties worden geactiveerd. Zo worden rangeerwerkzaamheden doorgaans uitgevoerd met één koplamp aan elk uiteinde. In het donker ondersteunen de chassis- en cabineverlichting de H0-machinist bij zijn werk. Diep in het metalen frame zorgt de krachtige kernloze motor met vliegwiel, aangestuurd door de LokSound 5-decoder, voor soepele rijeigenschappen en prototypische trekkracht. U kunt schakelen tussen twee- en drierailbedrijf door de stroomafnemer te verwijderen of te bevestigen en een schakelaar in de locomotiefbasis in te drukken.
